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20.11.2014

Analyse des bestehenden Steuersystems

 

 

 

Gliederung:

 

1. Ziele und Mittel

2. Verbrauch- und Umsatzsteuern

3. Einkommensteuer

4. Vermögen- und Erbschaftsteuer

5. Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer

6. Sozialabgaben

7. Gewinnsteuern und Kopfsteuern

8. Zölle und Subventionen

9. Sonstige Steuern (Körperschaftsteuern, Grundsteuern, Gewerbesteuern)

 

 

Kapitel 5: Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer Teil I

 

 

 

Gliederung:

 

1. Einführung

2. Zielsetzungen und Beurteilungskriterien

3. Die KFZ-Steuer

4. Die Mineralölsteuer bzw. Energiesteuer

5. Die Maut

6. Verschmutzungsrechte

 

 

 

1. Einführung

 

Unsere bisherigen Überlegungen bezogen sich auf Steuerarten, welche in erster Linie die Aufgabe hatten, dem Staat Finanzierungsmittel zur Verfügung zu stellen und welche im Hinblick auf die gesamtwirtschaftlichen Ziele vor allem danach beurteilt wurden, inwieweit sie als gerecht gegenüber den einzelnen Individuen angesehen werden können. Für diese Art Steuern galt das Nonaffektationsprinzip, wonach nicht bereits von vornherein, also bei der Steuererhebung festgelegt wird, für welche Staatsausgaben diese Steuern verwendet werden sollen.

 

Die Begründung für dieses Prinzip lag darin, dass auch der Staat genauso wie die privaten Konsumenten die Einkünfte jeweils für den Ankauf derjenigen Güter verwenden sollte, in denen diese Einnahmen den größtmöglichen Nutzen (die größtmögliche Wohlfahrt) stiften. Für die privaten Haushalte gilt das zweite Gossen’sche Gesetz, wonach ein Haushalt genau dann seinen Nutzen maximiert, wenn die letzte Geldeinheit in allen Verwendungsarten einen gleich hohen Nutzen stiftet.

 

Das Nonaffektationsprinzip stellt die Übertragung des zweiten Gossen’schen Gesetzes auf den staatlichen Haushalt dar. Auch hier sollten die Steuereinnahmen so auf die einzelnen Staatsaufgaben aufgeteilt werden, dass die zuletzt ausgegebene Geldeinheit entsprechend den Zielsetzungen des Staates in allen Verwendungsarten einen gleich hohen Nutzen stiftet. Da wir davon ausgehen müssen, dass der Nutzen, den eine Staatengemeinschaft von den einzelnen Verwendungsarten erfährt, sich aufgrund permanent eintretender Datenänderungen immer wieder verändert und gerade deshalb bei der Erhebung der Steuern noch nicht festliegt, ist es notwendig, auch erst im Zeitpunkt der Verausgabung der Steuereinnahmen festzulegen, welcher Verwendung die Steuereinnahmen zugeführt werden.

 

Wir wollen uns in diesem Kapitel einer Steuerart zuwenden, welche üblicherweise als Zwecksteuer angesehen wird, welche also in allererster Linie dazu dient, die Finanzierung ganz bestimmter staatlicher Vorhaben zu finanzieren. Hier wird also bewusst das Nonaffektationsprinzip aufgegeben. Worin liegt nun die Rechtfertigung für die Aufgabe des Nonaffektationsprinzips?

 

Der wohl wichtigste Grund für diesen Paradigmawechsel dürfte darin liegen, dass hier die Steuer nicht primär als Finanzierungsmittel für die Staatsausgaben angesehen wird, sondern im Sinne von Knut Wicksell als Preis für die vom Staat angebotenen Kollektivgüter. Ziehen wir hierzu nochmals die Parallele zum privaten Haushalt.

 

Der private Haushalt fragt zur gleichen Zeit als Konsument bestimmte Güter nach und bietet gleichzeitig auf den Märkten für die Produktionsfaktoren Arbeit und Kapital an, um auf diese Weise die Einnahmen zu erzielen, welche er für die Anschaffung der Konsumgüter benötigt. In ähnlicher Weise gilt es auch für den staatlichen Haushalt zwischen einer Tätigkeit der Einnahmenbeschaffung und der Verausgabung dieser Einnahmen zu unterscheiden.

 

Für den privaten Haushalt gilt nun, dass er auf der einen Seite beim Einkommenserwerb im Sinne einer Art Nonaffektationsprinzips bestrebt ist, sein Angebot an Produktionsfaktoren so auszurichten, um ein möglichst hohes Einkommen unabhängig davon zu erzielen, für welche Konsumgüter dieses Einkommen später verwendet wird. Wenn er als Konsument von einer besonders günstigen und einmaligen Kaufgelegenheit erfährt, wird er nicht auf diesen Kauf nur deshalb verzichten, weil er vielleicht bei der Entscheidung für einen Arbeitsplatz ursprünglich an andere Verwendungen gedacht hatte.

 

Trotz dieses Absehens von einer Zweckverwendung des Erwerbseinkommens gilt jedoch auf der anderen Seite, dass bei der Verausgabung der Einkommen durch Ankauf von Konsumgütern der private Haushalt genauso wie jeder andere Konsument den für alle geltenden Preis für dieses Gut zu entrichten hat. Die für den Ankauf der einzelnen Güter verwendeten Einkommenseinheiten werden gezielt als Entgelt für die erworbenen Konsumgüter eingesetzt. Mit anderen Worten: Die Ausgaben der privaten Haushalte fließen selbst nicht in einen einheitlichen Topf aller Konsumgüterproduzenten, sondern dienen dem alleinigen Zweck, die Ausgaben des Produzenten jedes einzelnen Gutes zu ersetzen.

 

In ähnlicher Weise können wir auch bei einem staatlichen Haushalt zwei verschiedene Funktionen unterscheiden. Auch für den Staat gilt, dass er zur Sicherstellung seiner Aufgaben Finanzierungsmittel erwerben muss. Auf der anderen Seite ist auch er Anbieter von Leistungen, und zwar der Kollektivgüter. Insofern handelt es sich hierbei allerdings im Gegensatz zum privaten Haushalt nicht um einen Anbieter von Produktionsfaktoren im engeren Sinne des Wortes, sondern genauso wie ein privater Unternehmer um einen Anbieter von Gütern, eben den sogenannten Kollektivgüter. Allerdings zeichnen sich die meisten vom Staat angebotenen Kollektivgüter dadurch aus, dass sie keine Endprodukte darstellen, welche von den Bürgern unmittelbar konsumiert werden können. Der größte Teil der Kollektivgüter zeichnet sich vielmehr dadurch aus, dass sie überhaupt erst die Verwendung privater Güter ermöglichen.

 

Nehmen wir das Beispiel des Verkehrs. Um sich von einem Standort zu einem andern zu bewegen, bedürfen die Konsumenten nicht nur eines Fahrzeugs, sondern auch des Vorhandenseins von Verkehrswegen wie Straßen oder Schienen. Indem also der Staat Straßen baut (eine spezielle Art eines Kollektivgutes in Form einer Infrastrukturinvestition), schafft er die Voraussetzungen dafür, dass private Personen überhaupt ein Fahrzeug benützen können. Wenn wir nun die einzelnen Güter nach ihrem Grad der Konsumreife einteilen in originäre Produktionsfaktoren, in Maschinen und Anlagen, in Halbfabrikate und schließlich in Konsumprodukte, haben die originären von den privaten Haushalten angebotenen Produktionsfaktoren Arbeit und Kapital mit den vom Staat angebotenen Kollektivgütern gemeinsam, dass sie eine Vorstufe der letztlich von den Konsumenten nachgefragten Konsumgüter darstellen. Insofern lässt sich somit letzten Endes der Vergleich zwischen privaten und öffentlichen Haushalten doch aufrechterhalten.

 

Wenn wir in diesem Zusammenhang von Zwecksteuern sprechen, ist immer nur gemeint, dass die Steuer den Zweck erfüllt, für das nachgefragte Kollektivgut die bei der Produktion dieses Gutes entstandenen Kosten zu übernehmen. Der Begriff Zwecksteuer wird jedoch in der Öffentlichkeit gerade im Zusammenhang mit den Verkehrssteuern bisweilen in einem ganz anderen Sinne verstanden, nämlich in dem Sinne, dass der Ertrag aus diesen Steuern zur Finanzierung ganz anderer Güter, z. B. im Bildungswesen eingesetzt werden soll. Der Begriff ‚Zwecksteuer‘ soll in diesem Artikel allerdings nie in diesem Sinne verstanden werden.

 

Es ist klar, dass eine solche Verwendung in mehrerer Hinsicht gegen die im ersten Kapitel dieser Artikelserie aufgeführten Prinzipien verstößt. Es wird erstens das Nonaffektationsprinzip verletzt, wonach Steuern – soweit sie als Finanzierungsmittel dienen – niemals von vornherein für eine ganz bestimmte Verwendung reserviert werden sollten, da sich die wirtschaftlichen Daten immer wieder so verändern, dass eine andere als vorgesehene Verwendung einen höheren Nutzen bringen kann.

 

Es wird zweitens auch dem von Knut Wicksell eingeführten Grundsatz widersprochen, dass Steuern in erster Linie den Preis darstellen, den die Bevölkerung für ihre Inanspruchnahme von Kollektivgütern zu zahlen haben. In diesem Falle dient die Steuer allein dazu, sicherzustellen, dass das von den Politikern zur Verfügung gestellte Angebot an Kollektivgütern gerade dem Bedarf der Bevölkerung entspricht.

 

Schließlich wird drittens gerade dann, wenn Steuern für andere Kollektivgüter reserviert werden, auf jeden Fall die Anpassung der Produktion an den Bedarf der Bürger gestört, dies gilt einerseits im Hinblick auf die Nachfrage nach den privaten Konsumgütern, deren Benutzung wie bei den Verkehrssteuern aufgrund der mit der Besteuerung einhergehenden Preissteigerung mit einem Preis belastet werden, der nicht mehr die Knappheitsverhältnisse widerspiegelt und gerade deshalb die Aufgabe verfehlt, die Produktion der Güter an den Bedarf der Konsumenten anzupassen.

 

Im Zusammenhang mit den Verkehrssteuern entsteht noch ein zusätzliches Problem. Die Benutzung von motorisierten Fahrzeugen stellt nämlich zwar nicht die einzige, aber doch eine der wichtigsten Ursachen der Umweltverschmutzung dar. Die motorisierten Fahrzeuge werden heutzutage noch vorwiegend mit Benzin oder auch Diesel betrieben, beide stellen Treibstoffe dar, welche letzten Endes aus fossilen Energierohstoffen gewonnen werden, welche bei ihrer Verbrennung vor allem Kohlendioxide in die Luft ausstoßen und welche die Atmosphäre nachhaltig beeinträchtigen.

 

Der Staat verfolgt nun im Zusammenhang mit den Verkehrssteuern auch das Ziel, diese Beeinträchtigung der Atmosphäre zu reduzieren. Wir haben deshalb in diesem Kapitel zusätzlich die Frage zu klären, inwieweit diese Besteuerung im Sinne der Ziele der Umweltpolitik effizient sind.

 

Die Nutzer des Straßennetzes sollen vor allem über die Mineralölsteuer neben den Kosten für die Errichtung und Erneuerung der Straßen auch die sogenannten externen Kosten, die durch den Straßenbenutzung anfallen, internalisiert werden. Entsprechend einer Studie des Umweltbundesamtes beliefen sich im Jahre 2007 diese externen Kosten auf etwa 3 Cent pro Kilometer. Darin werden auch Kosten berücksichtigt, welche nur schwer zu erfassen sind, z. B. die Lärmbelästigung.

 

Es ist allerdings kaum möglich, sämtliche Nutzen und Kosten des Straßenverkehrs zu berechnen. Erschwerend kommt hinzu, dass bei der Produktion der Kraftfahrzeuge einschließlich der Zuliefererbetriebe fast 40% der Arbeitnehmer beschäftigt werden, sodass eine starke Reduzierung des motorisierten Verkehrs negative Einflüsse auf die Konjunktur haben wird.

 

 

2. Zielsetzungen und Beurteilungskriterien

 

Befassen wir uns nun in einem ersten Schritt mit den Zielsetzungen und Beurteilungskriterien im Zusammenhang mit den Verkehrssteuern. Im einleitenden Kapitel zu dieser Artikelserie über Steuern hatten wir darauf hingewiesen, dass aus der Sicht des Staates die Berechtigung der Erhebung von Steuern vor allem danach beurteilt wird, wie ergiebig eine Steuerart ist. Wir haben im zweiten Kapitel gesehen, dass die zwei wichtigsten Verkehrssteuern: die Kraftfahrzeugsteuer zusammen der Mineralölsteuer im Jahre 2013 aufgerundet in etwa 48 Mrd. €, also etwa 8% des gesamten Steueraufkommens erbracht haben.

 

Dies bedeutet, dass von den Verkehrssteuern zwar nicht der Löwenanteil, aber vielleicht trotzdem eine nicht zu vernachlässigende Bedeutung ausgeht. Wir hatten allerdings im ersten Kapitel auch darauf hingewiesen, dass diese rein etatistische Sicht in einer volkswirtschaftlichen Analyse, welche nach den Auswirkungen einer Besteuerung auf das Allgemeinwohl fragt, unbedeutend ist. Wir wollen deshalb das Beurteilungskriterium der Ergiebigkeit hier nicht weiter verfolgen.

 

Im Vordergrund einer kritischen Analyse der Verkehrssteuern steht somit die Frage nach den allokativen Auswirkungen. Wir wollen also überprüfen, inwieweit durch diese Art der Besteuerung das Ziel einer optimalen Ausrichtung der Produktion am Bedarf der Konsumenten in positivem wie negativem Sinne berührt wird. Während wir nun im zweiten Kapitel, das sich mit den speziellen Verbrauchsteuern sowie mit den Umsatzsteuern befast hat, vorwiegend darauf abgehoben haben, inwieweit auf diese Weise die marktwirtschaftliche Produktionslenkung gestört wird, also uns vorwiegend mit den negativen Auswirkungen dieser Steuerarten befasst haben, wollen wir in diesem Kapitel vorrangig die Frage überprüfen, ob die mit den Verkehrssteuern vom Staat beabsichtigte Einflussnahme tatsächlich zu dem erwünschten Erfolg führt.

 

Hierbei haben wir im einleitenden Abschnitt dieses Kapitels gesehen, dass in allokativer Hinsicht eigentlich zwei unterschiedliche Ziele verfolgt werden. Auf der einen Seite geht es darum, mit Knut Wicksell die Steuer als eine Art Preis für die Kollektivgüter zu verstehen und zu überprüfen, inwieweit über diesen speziellen Preis der verkehrsbezogenen Infrastrukturen der erwünschte Anteil am Inlandsprodukt erreicht wird. Auf der anderen Seite soll geklärt werden, ob über diese Art der Besteuerung das umweltpolitische Ziel der Reduzierung der Umweltbelastungen durch den Verkehr erreicht werden kann.

 

Befassen wir uns zunächst mit der erstgenannten Frage. Die Preisrelationen erfüllen in einer Marktwirtschaft die Aufgabe, dafür zu sorgen, dass die Produktion der Güter dem Bedarf der Konsumenten angepasst wird. Hierzu spiegeln die Preisverhältnisse die Knappheit der einzelnen Güter wieder. Dies gilt allerdings nicht nur für das Verhältnis der einzelnen Individualgüter, sondern auch für das Verhältnis der einzelnen Kollektivgüter untereinander sowie dem Gesamtanteil aller Kollektivgüter zu dem Anteil der Individualgüter. Wir haben bereits an früherer Stelle davon gesprochen, dass die Steuern nach einem Vorschlag von Knut Wicksell als Preis für die Kollektivgüter angesehen werden können.

 

In diesem Sinne ist es also erforderlich, dass die einzelnen Steuern und auch der gesamte Steueranteil am Volkseinkommen die Knappheitsverhältnisse zwischen Individualgütern und Kollektivgütern wiederzugeben haben. Die Knappheit hängt aber nicht nur vom vorhandenen Angebot der Ressourcen, welche zur Produktion der Kollektivgüter benötigt werden ab, sondern auch vom jeweiligen Bedarf nach diesen Gütern.

 

Die Nachfrage nach den einzelnen Kollektivgütern wird in einer repräsentativen Demokratie über die periodisch stattfindenden Wahlen zur Volksvertretung ermittelt. Die gewählten Politiker benötigen zur Herstellung der Kollektivgüter Einnahmen und in dem sie der Bevölkerung nicht nur ein bestimmtes Kollektivgüterangebot in Aussicht stellen, sondern dieses Angebot mit der Forderung der hierfür notwendigen Steuern verbinden, kann der einzelne Wähler selbst entscheiden, ob ihm eine Ausweitung des Kollektivgüterangebotes erwünscht ist, in dem er den aus diesem Kollektivgüterangebot erwachsenden Nutzen mit der Minderung an Nutzen aus  einem verminderten Angebot an Individualgütern vergleicht, welche aufgrund der geforderten Steuerschuld zu erwarten ist.

 

Dieser Vergleich setzt jedoch voraus, dass auch alle der Bevölkerung unmittelbar zufließenden Kollektivgüter mit Steuern finanziert werden. Wählen nämlich die Politiker den Weg, einen Teil der Kollektivgüter über Kredite, also defizitär zu finanzieren, hat der Wähler nicht mehr die Möglichkeit festzustellen, ob bei einer Ausweitung des Kollektivgüterangebotes sein Gesamtnutzen per saldo ansteigt. Er hat aber bei einer defizitären Finanzierung der Staatsausgaben die hierbei entstehenden Kosten trotzdem zu tragen, da eine defizitäre Finanzierung der Staatsausgaben langfristig eine Steigerung des Preisniveaus zur Folge hat und somit das reale Volkseinkommen vermindert.

 

In diesem Falle ist somit das Niveau der Preise für Individualgüter zu hoch, das der Kollektivgüter zu niedrig und dies hinwiederum hat zur Folge, dass gemessen am Bedarf der Bevölkerung zu viel Kollektivgüter und damit zu wenig Individualgüter angeboten werden. Diese Überlegungen zeigen, welche Bedeutung der Forderung zukommt, dass der Staat auf lange Sicht auf eine Staatsverschuldung verzichtet.

 

Wenden wir uns nun der zweiten Zielsetzung zu, welche mit der Erhebung der Verkehrssteuern von Seiten des Staates erhoben wird: der Forderung über die Verkehrssteuern die mit dem Verkehr verbundenen umweltpolitischen Belastungen zu reduzieren.

 

Eine Umweltbelastung im Zusammenhang mit dem Verkehr tritt vor allem (aber keinesfalls nur) dadurch ein, dass bei der Verbrennung von Benzin oder anderen fossilen Brennstoffen Kohlendioxid in die Luft entströmt, dass die Ozonschicht der Atmosphäre zerstört wird, es damit zu einer Erderwärmung kommt, die ihrerseits einen Anstieg des Meeresspiegels zur Folge hat und bewirkt, dass weite Teile festen Landes, vor allem in Ostasien überflutet werden.

 

Im Rahmen der Wirtschaftstheorie (der Wohlfahrtstheorie im Besonderen) werden Probleme der Umweltpolitik unter dem Stichwort der externen Kosten diskutiert. Externe Kosten entstehen immer in dem Maße, in dem die den Unternehmungen bei der Produktion entstehenden privatwirtschaftlichen Kosten geringer ausfallen als die Kosten der gesamten Volkswirtschaft. Wenn also durch das Fahren eines Kraftfahrzeuges der Volkswirtschaft Kosten dadurch entstehen, dass die Ozonschicht zerstört wird, dass aber die Unternehmungen für diese Kosten nicht aufkommen müssen, sind die privatwirtschaftlichen Kosten um die mit der Umweltbelastung entstehenden gesamtwirtschaftlichen Kosten zu gering.

 

Die Höhe der den Unternehmungen entstehenden privatwirtschaftlichen Kosten werden jedoch in einer freien Marktwirtschaft im Preis weitergewälzt. Dies bedeutet, dass die Konsumenten wegen eines zu geringen, nicht alle gesamtwirtschaftlichen Kosten widerspiegelnden Preises bei den Konsumgütern, bei denen diese externen Kosten anfallen, mehr nachfragen als es eigentlich ihren Bedürfnissen entspricht. Die Produktion der Individualgüter entspricht dann nicht mehr dem Bedarf der Bevölkerung. Es wird zu viel von den Umwelt belastenden Gütern und damit zugleich zu wenig von den Gütern, bei denen keine oder zumindest eine relativ kleine Umweltbelastung eintritt, produziert und konsumiert.

 

 

3. Die Kfz-Steuer

 

Die wohl älteste Verkehrssteuer ist die Kfz-Steuer. Das Ziel, das Halten von Fahrzeugen zu besteuern, ist in Deutschland zurückzuverfolgen auf das Ende des 19. Jahrhunderts. Schon im Jahre 1899 wurde in Hessen-Darmstadt eine Luxussteuer auf Motorfahrzeuge erhoben, nachdem 13 Jahre zuvor mit Motor betriebene Fahrzeuge erfundenen worden waren. In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurden dann Kfz-Steuern vom Deutschen Reich erhoben. Vorübergehend wurde am 10. April 1933 die Kfz-Steuer aufgehoben, aber bereits im März 1935 erneut eingeführt.

 

Die Steuerpflicht beginnt mit der Zulassung und endet mit der Abmeldung des inländischen Fahrzeugs; ausländische Fahrzeuge unterliegen der Steuerpflicht, solange sie sich im Inland befinden. Die Kraftfahrzeugsteuer bemisst sich bei Krafträdern und Pkw, die vor dem 1. 7. 2009 zugelassen wurden, nach dem Hubraum, bei anderen Fahrzeugen nach dem verkehrsrechtlich höchstzulässigen Gesamtgewicht.

 

Im Jahre 1985 wurde das Gesetz über die Kfz-Steuer insofern reformiert, als die Fahrzeuge nach der Abgasqualität in drei Schadstoffgruppen eingeteilt wurden. Ab 1997 wurden dann insgesamt sechs Schadstoffklassen eingeführt. Daneben gab es Steuerbefreiungen für besonders schadstoffarme Fahrzeuge.

 

Schadstoffarme Autos sollten für die Halter von Kraftfahrzeugen billiger werden als Kraftfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß, um auf diese Weise einen Anreiz zu schaffen, alte Fahrzeuge durch neue, abgasärmere zu ersetzen und somit emissionsarme Kraftfahrzeuge zu erwerben. So waren PKW‘s, welche mindestens einen bestimmten Grenzwert entsprechend der Abgasnorm D 4 einhielten, auf begrenze Zeit (bis Ende 2005) steuerfrei. Die Abgasnorm D 4 ist mit Beginn des Jahres 2005 europaweit verbindlich.

 

Bei Pkw und anderen Fahrzeugen mit einem Gewicht über 3 500 kg richtet sich die Kraftfahrzeugsteuer seit 1997 außerdem nach den Geräuschemissionen. Um Vorgaben der EU zum Klimaschutz umzusetzen, wurde für Neuwagen mit Erstzulassung ab dem 1. 7. 2009 die Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer um eine Komponente, die den Kohlendioxidausstoß berücksichtigt, ergänzt.

 

Das Aufkommen der Kraftfahrzeugsteuer, das beispielsweise im Jahre 2009 8,2 Mrd. betrug, fließt dem Bund zu. Die Ertragshoheit der Kraftfahrzeugsteuer lag zwar bis zum 30. Juni 2009 gemäß Grundgesetz  bei den Bundesländern, ab Juli 2009 fiel die Ertragshoheit dem Bund zu.

 

Wie bereits gezeigt, werden mit der Kfz-Steuer vor allem zwei Ziele verfolgt: Es geht erstens darum, dass derjenige, welcher die weitgehend vom Staat geschaffenen Verkehrswege benutzt, auch – zumindest zum Teil  – für die Kosten der Erstellung dieser Infrastrukturinvestitionen aufzukommen hat. Darüber hinaus verfolgt der Staat vor allem seit den letzten Jahrzehnten mit der Erhebung einer Kfz-Steuer umweltpolitische Ziele. Durch den Verkehr wird durch Emission von Kohlenstoffdioxiden und anderer giftigen Gasen die Umwelt belastet und auf dem Wege der Besteuerung des Haltens von Kraftfahrzeugen sollen Anreize geschaffen werden, die Bevölkerung dazu veranlassen, auf alternative Möglichkeiten der Raumüberwindung umzusteigen.

 

Die erstgenannte Zielbegründung (Übernahme der Kosten der Herstellung von Verkehrswegen durch die Besitzer von Kraftfahrzeugen) entspricht der Vorstellung Knut Wicksells, der in der Steuer in allererster Linie den Preis für die Inanspruchnahme von Kollektivgütern gesehen hat.

 

Legt man dieses Ziel zugrunde, so ist zu überprüfen, inwieweit auf dem Wege einer Kfz-Steuer tatsächlich die Halter von Kraftfahrzeugen angemessen an den Herstellungs- und Bereitstellungskosten der Verkehrswege beteiligt werden. Zur Festlegung, wann man von einer angemessenen Kostenbeteiligung sprechen kann, gilt in erster Linie das Verursachungsprinzip. Die einzelnen Straßenbenutzer sollten danach in dem Umfang an diesen Kosten beteiligt werden, in dem sie die Verkehrswege benutzen und eine Abnutzung der Verkehrswege und damit auch eine Reparaturnotwendigkeit verursachen.

 

Im Hinblick auf diesen Maßstab ist eine Kfz-Steuer, deren Höhe überhaupt nicht dem Umfang der Inanspruchnahme entspricht, sowohl aus allokativen wie auch distributiven Gründen ungeeignet. Da hier der vom Besitzer des Kraftfahrzeugs zu zahlende Preis nicht den Kosten entspricht, welche der Halter eines Kraftfahrzuges verursacht, verfehlt die Steuer als Preis für ein Kollektivgut seine Funktion, das Angebot an Kollektivgütern dem Bedarf der Bürger anzupassen. Des Weiteren muss es als ausgesprochen ungerecht angesehen werden, wenn die Kosten für die Erstellung des Kollektivgutes den einzelnen Bürgern nicht in dem Umfang auferlegt werden, indem sie diese Kosten durch ihre Inanspruchnahme verursacht haben.

 

Ähnliche Überlegungen gelten aber auch im Hinblick auf das umweltpolitische Ziel einer Kfz-Steuer, die Bürger zu einem Verhalten anzuhalten, dass die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsleistungen möglichst umweltfreundlich erfolgt, dass also mit anderen Worten solche Verkehrsmittel benutzt werden, von denen wie z. Beispiel einem Fahrrad keine unmittelbare Umweltbelastung eintritt oder zumindest wie bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel wie Eisenbahn und Straßenbahnen die Umweltbelastung deutlich geringer ausfällt als dann, wenn sich der Bürger mit einem eigenen PKW fortbewegt.

 

Solange der einzelne Bürger seine Verkehrssteuern unabhängig davon zu zahlen hat, in welchem Umfang er zur Umweltbelastung beiträgt, kann auch nicht erwartet werden, dass viele Bürger auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel umsteigen. Die Kfz-Steuer kann somit ihre umweltpolitische Aufgabe auch nicht erfüllen.

 

Oftmals wir die Erhebung einer Kfz-Steuer damit gerechtfertigt, dass auch das nicht bewegte Fahrzeug Kosten verursache. So müssen z. B. Parkplätze zum Abstellen der ruhenden Kraftfahrzeuge zur Verfügung gestellt werden, vor allem aber müsse der Staat die Verkehrswege vorhalten, damit bei Bedarf die dann benötigten Straßen auch benutzt werden können. Damit der einzelne Bürger die Möglichkeit habe, bei Bedarf öffentliche Verkehrswege zu benutzen, müsste der Staat unabhängig davon, ob und wie oft der einzelne Halter von Kraftfahrzeugen auf den Straßen tatsächlich fährt, die Straßen zur Verfügung stellen, damit der Kfz-Halter bei Bedarf auch die dann benötigten Verkehrswege auch benützen kann. Also verursache auch ein Bürger allein dadurch, dass er das Recht und die Möglichkeit besitzt, auf Verkehrswegen mit Kraftfahrzeugen zu fahren, dem Staat dadurch Kosten, dass er bei Bedarf Straßen für die Benutzung seines Kraftfahrzeuges benutzen kann.

 

Diese Argumentation scheint mir wenig durchdacht und nicht überzeugend. Fragen wir uns, wie denn verfahren wird bei der Herstellung von Individualgütern. Auch hier müssen wir ja davon ausgehen, dass einem Unternehmer Kosten zur Herstellung von Waren entstehen, unabhängig davon, in welchem Umfang Waren verkauft werden können. Nahezu bei der Produktion fast aller Güter werden Produktionsanlagen wie Gebäude, Maschinen und Werkzeuge benutzt, die errichtet werden müssen und deren Kosten unabhängig davon entstehen, wie viel Güter nachgefragt und damit produziert werden.

 

Mit gleichem Recht könnte man deshalb auch die Forderung erheben, dass jeder Bürger, der grundsätzlich das Recht und die Möglichkeit besitze, im Bedarfsfalle diese Güter zu kaufen, unabhängig davon, ob er von diesem  Recht Gebrauch mache, zu einem Kostenbeitrag zur Bereitstellung  dieser Anlagen zu leisten. Jeder Bürger hat schließlich das Recht, fast alle Güter mit wenigen Ausnahmen zu kaufen, er gehört also immer dann, wenn er über genügend Einkommen verfügt, um dieses Gut gegebenenfalls zu kaufen, zu dem Kreis der Bürger, für den diese Produktionsanlagen bereit gestellt werden müssen.

 

Trotzdem wird bei der Produktion von Individualgütern mit Recht nicht dieser Weg einer Erhebung einer Bereitstellungsgebühr beschritten. Man unterscheidet vielmehr bei der Produktion von Individualgütern zwischen fixen und variablen Kosten. Zu den fixen Kosten zählen alle Kostenarten, deren Höhe unabhängig davon entstehen, ob und vor allem wie viel Güter produziert werden und hierzu zählen alle eingesetzten Investitionsgüter sowie die für die Produktion benötigten Gebäude, will ein Unternehmer die Produktion aufnehmen, so muss er diese Investitionen tätigen, deren Kostenhöhe unabhängig davon anfällt, ob überhaupt und wie viel produziert wird. Variable Kosten zeichnen sich – wie der Name schon zum Ausdruck bringt – dadurch aus, dass die Höhe der Kosten mit der Produktionsmenge ansteigt.

 

Auch die Produzenten von Individualgütern haben das Recht und sind daran interessiert, im Preis für den Verkauf dieser Waren, einen Ersatz für alle Kosten, also auch der fixen Kosten zu erhalten. Die Preiskalkulation erfolgt jedoch hier in der Weise, dass die fixen Kosten auf die einzelnen verkauften Waren umgelegt werden. Im Preis zahlt also der Käufer einer Ware sowohl die variablen wie auch die fixen Stückkosten.

 

Wir wollen zunächst von der vereinfachten Annahme ausgehen, dass die Höhe der variablen Stückkosten konstant bleibe, dass also für jede verkaufte Wareneinheit die gleichen variablen Kosten anfallen, unabhängig davon, wie viel Wareneinheiten verkauft werden. In diesem Falle sind die gesamten – fixe wie variable Kosten umfassenden – Stückkosten dann, wenn nur eine Mengeneinheit verkauft werden könnte, extrem hoch, zu den gleichbleibenden variablen Stückkosten entfiele die Gesamtsumme der Fixkosten auf dies eine Stück.

 

Würde dieser Unternehmer zwei Wareneinheiten absetzen, so betrüge der Fixkostenanteil nur noch die Hälfte der gesamten Fixkosten. Mit jeder zusätzlich verkauften Wareneinheit sinken somit die fixen Stückkosten. Von einer kritischen Verkaufsmenge an wäre der Anteil der fixen Stückkosten vernachlässigbar gering.

 

Nun müssen wir weiterhin berücksichtigen, dass bei Erhebung einer vom Kauf unabhängigen Bereitstellungsgebühr relativ hohe Erhebungskosten entstehen. Es müsste ja zunächst eruiert werden, welche Bürger die Möglichkeit und das Recht besitzen, bei Bedarf dieses Gut zu erwerben und es müssten zusätzlich Missbrauchsmöglichkeiten unterbunden werden. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass sich die Erhebung einer Bereitstellungsgebühr nur lohnt, wenn der Ertrag aus dieser Bereitstellungsgebühr diesen Erhebungsaufwand übersteigt. Da aber die fixen Stückkosten mit wachsender Verkaufsmenge zurückgehen, gibt es immer eine kritischen Verkaufsmenge, von der ab sich eine Bereitstellungsgebühr nicht mehr lohnt.

 

Diese Überlegungen gelten auch dann, wenn man berücksichtigt, dass die variablen Kosten ab einer bestimmten kritischen Menge (dem sogenannten Kostenminimum) an überproportional ansteigen, sodass von dieser Menge an bei Ausweitung der Produktion auch die variablen Stückkosten ansteigen. Im Allgemeinen kann man unterstellen, dass wiederum von einer kritischen Menge an die gesamten Stückkosten sinken, da die Reduzierung der fixen Stückkosten gerade bei geringer Produktionsmenge sehr groß, der Anstieg in den variablen Stückkosten jedoch noch gering ist. Erst dann, wenn die Grenzen der Produktionskapazität bald erreicht sind, fangen auch üblicher Weise die variablen Stückkosten an zu wachsen.

 

Wir wollen nun diese Überlegungen auf die Bereitstellung der Kollektivgüter durch den Staat übertragen. Die sogenannten Bereitstellungskosten sind dann nichts anderes als die Fixkosten. Auch bei der Produktion von Kollektivgütern gilt, dass diese fixen Stückkosten mit wachsendem Umfang des Kollektivgüterangebotes bzw. der Nachfrage stark zurückgehen. Eine Bereitstellungsgebühr für den ruhenden Verkehr würde deshalb nur dann einen über die Erhebungskosten hinausgehenden Steuerertrag bringen, wenn die Benutzung von Straßen extrem gering wäre. Es lohnt sich natürlich nicht, für wenige Bürger eine Straße anzulegen.

 

In Anbetracht dessen, dass die meisten Straßen überfüllt sind, also das Angebot an Verkehrswegen noch nicht einmal ausreicht, um die Nachfrage voll zu befriedigen, stellt die Erhebung einer gesonderten Kraftfahrzeugsteuer auf jeden Fall ein ineffizientes Mittel dar, um die Finanzierung der öffentlichen Verkehrswege zu gewährleisten.

 

Die Tatsache, dass eine Vielzahl von Befreiungstatbeständen festgelegt wurde und diese auch nach kurzen Zeitspannen immer wieder korrigiert werden mussten, zeigt aus einem weiteren Grunde die Unzulänglichkeit des Versuchs, die verkehrs- und umweltpolitischen Ziele über die Erhebung einer Kfz-Steuer zu erreichen. Lang ist der Katalog der Ausnahmebedingungen und es ist damit zu rechnen, dass aufgrund der sich schnell veränderten Umweltbedingungen dieser Katalog in Zukunft eher noch ansteigen wird und in immer kürzeren Abständen korrigiert werden muss. Eine solche Politik der permanenten Änderungen der Gesetze führt zu starken Anpassungsverlusten und zu einer starken Rechtsunsicherheit.

 

Die folgende Liste erläutert Kraftfahrzeugarten, für die eine Ermäßigung vom regulären Steuersatz der Kraftfahrzeugsteuer erwirkt werden kann.

 

-         Oldtimer und rote Kennzeichen

 

-         Fahrzeuge von Schwerbehinderten

 

-         Elektroautos

 

-         Transport per Eisenbahn

 

 

Die folgende Übersicht erläutert alle Kraftfahrzeugarten, die von der Kraftfahrzeugsteuer vollständig befreit sind. Folgende Fahrzeugarten sind von der Zulassungspflicht ausgenommen:

 

-         Selbstfahrende Arbeitsmaschinen und Stapler

-    Leichtkrafträder

-    Kleinkrafträder

-    motorisierte Krankenfahrstühle

-    Leichtkraftfahrzeuge

-    Elektronische Mobilitätshilfen (Segways)

 

-         Hoheitliche Aufgaben

 

-         Fahrzeuge, die ausschließlich zur Reinigung von Straßen verwendet werden

                  

-         Pannenhilfsfahrzeuge, die ausschließlich Streu- und Straßenreinigungsfahrzeuge betreuen

 

-         Fahrzeuge der Abfallentsorgung

 

-         Feuerwehr und Rettungsdienst

 

-         Linienverkehr

 

-         Landwirtschaft

 

-         Umweltschonende PKW (Dieselmotor, Elektroautos

 

-         Schausteller unter bestimmten Auflagen

 

-         Kombiverkehr, der der Zustellung oder Abholung von Behältern mit mindestens fünf Kubikmetern Rauminhalt im Vor- oder Nachlauf von Eisenbahn-, Binnenschiffs- oder Seeverkehr dient.

 

 

Fortsetzung folgt!