Startseite

 

 

Zur Problematik der Pendlerpauschale

 

 

Gliederung:

 

1. Historische Einführung

2. Ein einfaches regionales Modell zur Erklärung der Mietstrukturen

3. Zur Problematik der Annahmen dieses Modells

4. Zur allgemeinen Rechtfertigung von Subventionen

5. Pendlerpauschale, ein Unterfall von Werbungskosten?

6. Unerwünschte Nebenwirkungen: die Umweltproblematik

7. Die Pendlerpauschale im Zusammenhang mit dem Gesamtsteuersystem

 

 

 

1. Historische Einführung

 

Im Jahre 2006 beschloss die Bundesregierung, ab 2007 die Pendlerpauschale (die sogenannte Entfernungspauschale) weitgehend abzuschaffen. Galten die Fahrten von der Wohnung zur Arbeitsstätte bisher als Werbungskosten, wurde nun diesen Kosten entsprechend dem Werkstorprinzip, wonach die Kosten zur Erlangung von Einkommen erst am Werkstor beginnen, den Charakter als Werbungskosten abgesprochen. Nur noch die Arbeitsstätte selbst wird der Berufssphäre zu gerechnet, während die Wege von und zu der Arbeit dem Privatbereich zugeordnet werden sollten und deshalb bei der Einkommenssteuer nicht zu berücksichtigen seien. Allerdings sieht diese Gesetzesänderung vor, dass in besonderen Härtefällen, dann nämlich, wenn die Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsstätte mehr als 20 km betrage, die darüber hinausgehenden Fahrtkosten ähnlich wie die Werbungskosten vom einkommenssteuerpflichtigen Einkommen abgezogen werden können. Von den etwa 35 Mio. Erwerbstätigen fallen nun nur etwa 5 Mio. unter diese Begünstigungen.

 

Kritik an diesen Maßnahmen erfolgte zunächst von Seiten einiger Finanzgerichte. So hielten insbesondere das Finanzgericht Niedersachsen und Saarland diese Neuregelung unvereinbar mit dem Schutz von Ehe und Familie sowie mit dem Gleichheitsgebot und damit für verfassungswidrig. Auf dem Wege der Normenkontrolle wurden diese Fälle dem Bundesverfassungsgericht zur Überprüfung der Verfassungsmäßigkeit dieser Regelung vorgelegt.

 

Zur Begründung führen diese beiden Finanzgerichte an, dass die Fahrt zur Arbeit beruflich veranlasst sei, da sie entfallen würde, wenn die Arbeit aufgegeben werde. Die Fahrtkosten seien notwendig, um überhaupt Einkünfte erzielen zu können. Der Arbeitnehmer könne sich diesen Aufwendungen nicht entziehen. Deshalb widerspreche diese Maßnahme dem allgemeingültigen Prinzip der Leistungsfähigkeit.

 

Nun kann es nicht Aufgabe einer wirtschaftswissenschaftlichen Abhandlung über die Pendlerpauschale sein, sich mit der Frage zu befassen, inwieweit diese vorgetragenen Argumente zu Recht bestehen und inwieweit die bestehende Regelung tatsächlich dem Grundgesetz widerspricht. Diese Frage kann nur vom Bundesverfassungsgericht sowie von Verfassungsjuristen geklärt werden. Wir werden uns somit im Folgenden nicht weiter mit dieser Frage, ob diese Kürzung der Pendlerpauschale  mit dem Grundgesetz in Widerspruch steht, befassen.

 

Andererseits kann natürlich das Verfassungsgericht weder zu der Frage Stellung beziehen, inwieweit die Kürzung der Pendlerpauschale zur Realisierung der allgemeinen wirtschafts- und gesellschaftspolitischen Zielsetzungen notwendig erscheint noch darüber entscheiden, welche Wirkungen tatsächlich von dieser Kürzung auf die wichtigsten wirtschaftlichen Problemgrößen ausgehen. Diese Frage kann nur in einer wirtschaftswissenschaftlichen Analyse geklärt werden.

 

In der Tat hat sich das Bundesverfassungsgericht in der Vergangenheit auch darauf beschränkt, lediglich zu überprüfen, inwieweit eine Gesetzesvorlage der Verfassung widerspricht, nie wurden die mit dem Gesetz beabsichtigten politischen Ziele kritisiert, noch wurde zum Ausdruck gebracht, dass die gesetzgeberische Absicht des Parlaments als solche zu verurteilen sei. Es wurde vielmehr in der Regel gefordert, dass das zur Diskussion stehende Gesetz innerhalb einer bestimmten Frist so abgeändert werden müsse, dass es dem Grundgesetz entspreche.

 

Schon sehr bald nach Verabschiedung dieser Maßnahmen erhob sich auch generelle Kritik an dieser Kürzung und es wurde nicht nur in Kreisen der Opposition, sondern auch von Mitgliedern der Regierungsparteien die Forderung erhoben, die Pendlerpauschale in ihrer bisherigen Form wiederum voll einzuführen. Während die offizielle Meinung der Parteivorsitzenden von CDU und SPD diese Frage solange zurückstellen will, bis das Bundesverfassungsgericht seine Entscheidung getroffen hat, wird vor allem von Seiten der CSU die Forderung erhoben, auch schon jetzt – vor Bekanntgabe des Richterspruchs – die Kürzung der Pendlerpauschale zurückzunehmen.

 

Die Gründe für diesen Gesinnungswandel liegen offen zu Tage. Auf der einen Seite stehen in Bayern Wahlen an und erstmals seit sehr langer Zeit musste die CSU so hohe Stimmenverluste befürchten, dass sogar die absolute Mehrheit verfehlt werden könnte. Hier wollte man also durch besonders populäre Maßnahmen diesem Trend entgegenwirken. Auf der anderen Seite führte der Konjunkturaufschwung zu einer starken Zunahme der Steuereinnahmen und es wurde die Meinung geäußert, dass ein Teil der Steuerzuflüsse wiederum den Bürgern zurückgezahlt werden sollte.

 

Wir haben hier in diesem Artikel die Frage zu klären, inwieweit diese Argumente zu Recht bestehen und welche Wirkungen von diesen Maßnahmen ausgehen. Es ist schon etwas verwunderlich, wenn so kurz nach der Verabschiedung einer politischen Maßnahme diese wiederum zurückgezogen wird. Natürlich gibt es durchaus Situationen, in denen eine solche Korrektur einer politischen Maßnahme für erwünscht oder sogar notwendig angesehen wird.

 

Generell kann eine Zurücknahme einer politischen Maßnahme aus dreierlei Gründen erwünscht sein. Erstens kann z. B. bei einem Regierungswechsel ein Wechsel in den Grundzielen erfolgen und deshalb eine Korrektur bestimmter Maßnahmen als notwendig angesehen werden, weil diese Maßnahmen nur unter den bisher ange-strebten Grundzielen erforderlich waren und aufgrund der veränderten Zielrichtung nun als unerwünscht angesehen werden. Dieser erste Grund liegt hier sicherlich nicht vor. Weder wurde eine neue Regierung gebildet, noch haben die Regierungsparteien ihre Grundziele maßgeblich verändert.

 

Eine Korrektur kann zweitens notwendig werden, wenn sich herausstellt, dass die mit dieser Maßnahme angestrebten Wirkungen gar nicht eintreten, wenn man sich also mit anderen Worten in der Wirkung bestimmter Maßnahmen getäuscht hat. Auch dieser zweite Grund lag sicherlich nicht vor. Erklärtes Ziel aller Reformmaßnahmen der letzten Jahre bestand darin, die strukturellen Schwächen unserer Volkswirtschaft, welche aufgrund der außerordentlich hohen Belastungen im Zusammenhang mit der Wiedervereinigung und zusätzlich mit der Globalisierung der Weltwirtschaft eingetreten waren, zu überwinden. Die wohl wichtigste Auswirkung dieser Schwächen bestand in einem enormen Anstieg der Arbeitslosigkeit. Also ging es vor allem darum, die politischen Voraussetzungen dafür zu schaffen, um die Massenarbeitslosigkeit zu überwinden.

 

Gerade in den beiden letzten Jahren konnte aufgrund der seit der unter Schröder eingeleiteten Agenda 2010 eine entscheidende Erholung unserer Volkswirtschaft festgestellt werden, die sich im letzten Jahr auch durch eine beachtliche Zunahme der Beschäftigung und damit durch einen Rückgang der Arbeitslosigkeit niederschlug. Die eingeleiteten Maßnahmen waren also sehr erfolgreich, es gab keinen Grund an dem Erfolg dieser Maßnahmen zu zweifeln. Sofern an diesen Reformpaketen Kritik geübt wurde, bestand diese vor allem darin, dass diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, dass sie ergänzt werden müssten und dass vor allem die bisherigen Maßnahmen aufrechterhalten werden müssten.

 

Damit haben wir bereits einen dritten möglichen Grund für die Korrektur einer politischen Maßnahme angesprochen. Natürlich könnte eine Maßnahme lediglich vorübergehend notwendig sein und es könnte deshalb erwünscht sein, nach eingetretenem Erfolg diese Maßnahme wiederum zurückzunehmen. Aber auch dieser dritte mögliche Grund kann nicht zur Rechtfertigung der Förderung nach Zurücknahme der Kürzung der Pendlerpauschale angeführt werden. Die Wirtschaftswissenschaft war sich darin einig, dass die hohe Arbeitslosigkeit nicht vorrangig ein konjunkturelles, auf eine vorübergehende Rezessionsphase beschränktes Problem war, sondern vorwiegend längerfristige, also strukturelle Ursachen hatte, welche durch diese Reformmaßnahmen auf Dauer beseitigt werden sollten.

 

Die vor allem durch eine sehr großzügige Sozialpolitik ausgelösten Fehlanreize führten mit der Zeit dazu, dass die Volkswirtschaft nicht mehr in der Lage war, von selbst zu Vollbeschäftigung zu führen, dass die Phasen des Konjunkturaufschwungs immer kürzer, die des Konjunkturabschwungs hingegen immer länger wurden, dass deshalb selbst in der Aufschwungsphase die Arbeitslosigkeit nicht mehr vollständig abgebaut werden konnte und dass schließlich der Aufschwung auf den Gütermärkten immer später und in immer geringerem Maße auch auf die Arbeitsmärkte durchschlug.

 

Auch widerspricht diese Forderung nach Zurücknahme der Kürzung der Pendlerpauschale den allgemeinen konjunkturpolitischen Grundvorstellungen. Folgt man der Keynes’schen Beschäftigungstheorie, so hat der Staat über eine antizyklische Politik  dafür Sorge zu tragen, dass der Rückgang in der privaten Nachfrage gerade durch ein Defizit im Staatshaushalt ausgeglichen wird. Dies bedeutet, dass in Zeiten des Konjunkturabschwungs Defizite, in Zeiten des Konjunkturaufschwungs jedoch Überschüsse im Staatsbudget ausgewiesen werden. Auf keinen Fall sollte der Staat in Zeiten der Rezession seine Ausgaben kürzen und seine Steuer- und Beitragseinahmen erhöhen. Umgekehrt gilt aber auch, dass in Zeiten des Konjunkturaufschwungs die Steuersätze und Beiträge nicht reduziert und die Ausgaben nicht ausgeweitet werden sollten.

 

Nun werden die Keynes’schen Lehren nicht von allen Wirtschaftswissenschaftlern geteilt. Aber auch die Angebotstheoretiker – die Kritiker der Keynes’schen Lehren – wenden sich entschieden gegen eine prozyklische Konjunkturpolitik, der Staat solle seine Ausgaben am langfristigen Wachstum ausrichten und nicht aus konjunkturellen Gründen Ausgaben und Steuern an die jeweilige Wirtschaftssituation anpassen, weil auf diesem Wege die konjunkturellen Ausschläge nur noch verschärft würden. Man verzichtet somit darauf, das Staatsbudget in jedem Jahre auszugleichen, die Forderung nach Budgetausgleich wird jedoch für den gesamten Konjunkturzyklus aufrechterhalten. Politiker, welche dann, wenn die Konjunktur hohe Steuereinnahmen gestattet, die Steuersätze reduzieren und die Staatsausgaben ausweiten, tragen dann gerade durch ihr Verhalten dazu bei, dass sie in der nächsten Rezession nicht mehr in der Lage sind, trotz Rückgangs in den Einnahmen das Ausgabenniveau beizubehalten.

 

Eine prozyklische Politik wird also von beiden Richtungen der Wirtschaftstheorie abgelehnt, sodass selbst dann, wenn man die hohe Arbeitslosigkeit der letzten Jahre nicht primär auf strukturelle, sondern auf konjunkturelle Ursachen zurückführen würde, immer noch die Wiedereinführung der Pendlerpauschale den allgemeinen Notwendigkeiten widersprechen würde. Ein solches Verhalten ist auch politisch unverständlich. Die Kürzung der Pendlerpauschale und anderer Subventionen konnte nur unter starken Entbehrungen der Bevölkerung und nur mit einem politischen Gewaltakt im Zuge der Strukturreformen durchgeführt werden.

 

Die Bevölkerung hat darunter gelitten, da sie sich an die Jahrzehnte lang gewährten Subventionen gewöhnt und ihre Investitionen auf diese Subventionen eingestellt hatte. Auch dann, wenn man der Auffassung ist, dass diese Subventionen kontraproduktiv sind und abgeschafft werden sollten, muss doch anerkannt werden, dass die einzelnen Bürger nur unter großen Mühen diese Umstellung vollziehen können.

 

Auch für die politischen Parteien waren die zur Reform notwendigen Beschlüsse nicht leicht zu vollziehen, musste doch von liebgewordenen Vorstellungen Abschied genommen werden und sehr viel innerparteipolitische Überzeugungsarbeit geleistet werden. Angesichts dieser Kraftanstrengungen ist es unverständlich, wenn die Politiker Teile dieser Reform nun wieder rückgängig machen. Spätestens in einigen Jahren müssten sich die Politiker dann wiederum gezwungen sehen, erneute Einschnitte ins Sozialnetz durchzusetzen.

 

Man sollte sich nicht unnötiger Weise heute so verhalten, dass in naher Zukunft erneut unpopuläre Maßnahmen notwendig werden. Eigentlich sollten die Politiker darüber froh sein, dass sie die notwendig gewordenen, aber unpopulären Maßnahmen bereits getroffen haben und diese Handlungen ohne größeren politischen Schaden überstanden haben.

 

Unsere weiteren Ausführungen befassen sich mit den möglichen Auswirkungen einer Pendlerpauschale. Wir beginnen mit einem stark vereinfachten Denkmodell, in dem die Beziehungen der Mieten in den Städten und auf dem Lande dargestellt werden. Diese anfängliche Vereinfachung ist notwendig, um die recht komplexen Zusammenhänge rund um die Pendlerpauschale zu verstehen. In einem nächsten Schritt werden wir die Modellannahmen an die Wirklichkeit annähern.

 

In einem weiteren Abschnitt werden wir uns mit der Problematik von Subventionen und Steuerbefreiungen auseinandersetzen. Nun habe ich bereits in einem früheren ins Internet gestellten Artikel die grundsätzliche Problematik von Subventionen erörtert und dargelegt, warum ein genereller Abbau von Subventionen notwendig erscheint. An diesen Artikel sei erinnert, er kann im Archiv zu dieser Homepage jederzeit angesehen und heruntergeladen werden. Es reicht deshalb, dass ich an dieser Stelle die wichtigsten Ergebnisse dieser Untersuchung zusammenfasse.

 

In der Literatur wird oftmals bezweifelt, dass es sich bei der Pendlerpauschale um Subventionen handle, dass hier vielmehr ein Unterfall von Werbungskosten vorliege und dass deshalb die Argumente, welche gegen Subventionen vorgetragen werden, nicht auf die Pendlerpauschale angewandt werden können. Wir werden sehen, dass diese Argumentation nicht überzeugt. Was man als Werbungskosten definiert, ist in Wirklichkeit sehr willkürlich und es ist nur sinnvoll, solche Kosten unter den Begriff der Werbungskosten zu subsumieren, welche nicht aus allgemeinen ordnungspolitischen Gründen als nicht unterstützungswürdig angesehen werden.

 

Bei der Beurteilung der Pendlerpauschale spielt in der Öffentlichkeit die Frage der Steuergerechtigkeit eine entscheidende Bedeutung. Die Kürzung der Pendlerpauschale wird abgelehnt, da in diesem Falle dem einzelnen Arbeitnehmer das vorenthalten werde, was den Selbständigen gewährt werde. Wenn wir in diesem Artikel Argumente formulieren, welche gegen die Gewährung einer Pendlerpauschale sprechen, so gelten diese Überlegungen selbstverständlich für alle Bürger, für die Selbständigen genauso wie für die Arbeitnehmer. Wenn wir für eine Abschaffung der Pendlerpauschale plädieren, dann gilt dieses Votum genauso gegen die Praxis, die Fahrtkosten von Wohnung zum Betrieb bei den Selbständigen als Werbungskosten abzuziehen.

 

Es gibt aber unter dem Stichwort der Steuergerechtigkeit weitere Probleme, die zumeist nicht zur Sprache kommen. Es gilt auch zu überprüfen, ob bei Gewährung von Pendlerpauschalen diejenigen steuerlich bevorzugt werden, welche ihre Wohnung weit weg vom Arbeitsplatz nehmen gegenüber denjenigen, welche ihre Wohnung in der Nähe ihres Arbeitsplatzes suchen. Weiterhin muss in diesem Zusammenhang auch das gesamte Steuersystem mit in die Überlegung einbezogen werden, ob es z. B. gerechtfertigt ist, auf der einen Seite über eine im internationalen Vergleich extrem hohe Steuerbelastung beim Bezug von Benzin vorzusehen und dann doch wiederum einem Teil der Bürger einen Teil dieser Steuererträge in Form von Steuerbefreiungen zurückzuerstatten.

 

Schließlich sollen umwelt- und raumpolitische Fragen angesprochen werden. Selbstverständlich muss bei der Beurteilung einer Pendlerpauschale mit berücksichtigt werden, welche allgemeinen Wirkungen von solchen Steuerbefreiungen auf die Umwelt und auf die Raumordnung ausgehen. Wir werden zeigen, dass Pendlerpauschalen kontraproduktiv wirken und die allgemeinen umweltpolitischen Ziele beeinträchtigen.

 

 

2. Ein einfaches regionales Modell zur Erklärung der Mietstrukturen

 

Wir wollen uns im Folgenden mit der Frage befassen, von welchen Faktoren die Miethöhe abhängt und inwieweit für Arbeitnehmer, welche eine Wohnung außerhalb der Gemeinde, in der ihr Arbeitsplatz angesiedelt ist, gewählt haben, eine Erhöhung der Fahrtkosten zwischen der Wohnung und der Arbeitsstätte  zu starken materiellen Belastungen führt.

 

Wir wollen hierbei in zwei Schritten vorgehen. Wir wollen im ersten Schritt bewusst von sehr einfachen – und deshalb auch teilweise unrealistischen – Annahmen ausgehen, um den komplexen Zusammenhang zwischen Mieten und Fahrtkosten zu erfassen, um dann in einem zweiten Schritt die einzelnen Annahmen der Wirklichkeit anzunähern und zu überprüfen, ob sich durch diese Änderungen in den Annahmen unsere Ergebnisse verändern.

 

Wir wollen zwischen zwei Märkten unterscheiden: dem Wohnungsmarkt in der Stadt und auf dem Lande, wobei wir in der ersten Annäherung von sogenannten Punktmärkten ausgehen, also von der räumlichen Ausdehnung sowohl der Stadt wie auch des ländlichen Umfeldes absehen. Bewegungen innerhalb eines Marktes führen also annahmegemäß zu keinen Fahrtkosten, während eine Bewegung von einem Markt zum andern Markt sehr wohl Fahrtkosten verursacht, die jedoch in der ersten Annäherung für alle Pendler als gleich hoch an gesehen werden und beim Übergang von dem einen Markt zum andern – quasi wie beim Übertritt einer Grenze – anfallen.  Weiterhin soll in dieser ersten Annäherung unberücksichtigt bleiben, dass die Anpassung von Angebot und Nachfrage an Datenänderungen – vor allem an Preisänderungen – Zeit erfordert und erst nach Ablauf einiger Perioden stattfindet.

 

Wir wollen unterstellen, dass das Angebot an Arbeitsplätzen konstant vorgegeben ist und dass in der Stadt wesentlich mehr Arbeitsplätze als auf dem Lande angeboten werden. Weiterhin wird von vollständiger und vollkommener Konkurrenz auf beiden Märkten ausgegangen. Allerdings wollen wir unterstellen, dass die Kosten zur Erstellung und Erhaltung einer Wohnung bei gleichem Angebot in der Stadt insgesamt höher ausfallen als auf dem Lande. Wir wollen weiterhin annehmen, dass wie bei der Produktion fast aller Güter eine Ausweitung des Wohnungsangebotes mit einer Zunahme in den Grenz- und Durchschnittskosten verbunden ist.

 

Kurzfristig mag der Wohnungsbestand vorgegeben und konstant sein. Wir wollen aber unterstellen, dass die Wohnungsbesitzer dann, wenn sie höhere Preise erzielen können,  ihren Eigenbedarf an Wohnungen reduzieren, sodass auch kurzfristig eine Mieterhöhung zu einer Ausweitung des Wohnungsangebotes führe. Auf längere Sicht werde bei wachsenden Mieten auch der Wohnungsbestand – genauso in der Stadt wie auch auf dem Lande – vergrößert.

 

Die Annahme vollkommener Märkte setzt voraus, dass von allen Qualitätsunterschieden in den einzelnen Wohnungen zunächst abgesehen wird, vor allem wollen wir in unserer ersten Annäherung von jeglichen räumlichen Präferenzen absehen, was gleichbeutend mit der Annahme ist, dass die Entscheidung darüber, ob ein Arbeitnehmer eine Wohnung in der Stadt oder auf dem Lande nachfragt, allein von den Kosten abhängt, die mit der Nachfrage einer Wohnung verbunden sind.

 

Dies bedeutet, dass ein Arbeitnehmer immer die jeweils für ihn billigste Wohnung nachfragt und dass er unabhängig von diesen Kosten keinerlei Präferenzen für eine bestimmte Region (Stadt oder Land) oder auch für eine bestimmte Wohnung aufweist. Zu den Kosten einer Wohnung zählen wir hierbei einmal den Mietpreis einschließlich aller Nebenkosten sowie die Fahrtkosten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte, falls der Standort der Wohnung nicht mit dem Standort des Arbeitsplatzes zusammenfällt.

 

Auch die Nachfrage nach Wohnungen hänge wie die Nachfrage fast aller Güter vom Preis dieses Gutes ab, je höher die Mieten sind, umso geringer ist die Nachfrage, wobei Nachfrageänderungen dadurch ausgelöst sein können, dass bei höheren Mieten pro Quadratmeter kleinere Wohnungen mit einer geringeren Quadratmeterzahl nachgefragt werden. Wohnungen werden immer dann auf dem Lande gewählt, wenn die Gesamtkosten der Wohnung (Mieten plus Fahrtkosten zwischen Arbeitsplatz und Wohnung) auf dem Lande billiger als in der Stadt sind.

 

Da wir unterstellt haben, dass in den Städten weit mehr Arbeitsplätze als auf dem Lande angeboten werden, dürfte im Ausgangspunkt die Nachfrage und damit auch der Mietpreis in der Stadt höher ausfallen als auf dem Lande. Wenn wir von den Verkehrsmöglichkeiten zwischen Stadt und Land absehen könnten, wenn also z. B. Stadt und Land durch eine unpassierbare Grenze voneinander abgeschottet wären, ergäbe der Verlauf der Angebots- und Nachfragekurven von bzw. nach Wohnungen für die Stadt einen wesentlich höheren Mietpreis als auf dem Lande. Folgende Graphik möge diese Zusammenhänge aufzeigen.

 

Wir gehen von einem Zwei-Quadranten-Diagramm aus, der rechte (östliche) Quadrant gebe die Angebots- und Nachfrageverhältnisse in der Stadt, der linke (westliche) Quadrant hingegen die entsprechenden Angebots- und Nachfrageverhältnisse auf dem Lande wieder. Auf der für beide Märkte gemeinsamen Ordinate werden die Wohnungskosten (Mietpreis + Fahrtkosten) abgetragen, auf den beiden Abszissen hingegen die Wohnungsnachfrage (gemessen an der Quadratmeterzahl), ausgehend vom Koordinatenursprung zwischen beiden Quadranten. Beim Quadranten für die Stadt wird eine Nachfrageausweitung durch eine Bewegung nach rechts, beim  Quadranten für das Land hingegen nach links gemessen.

 

Der Schnittpunkt der Angebots- und Nachfragekurven gibt dann an, welche Miet-höhe im Gleichgewicht realisiert würde, wenn beide Bereiche (Stadt wie Land) autark in dem Sinne wären, dass keinerlei Verkehr zwischen beiden Bezirken möglich wäre. Der höheren Nachfrage an Arbeitsplätzen in der Stadt entspricht auch ein höherer städtischer Mietpreis. Da keinerlei Verkehr stattfindet, fallen die Wohnungskosten mit der Bruttomiete zusammen.

 

 

Beschreibung: pend1.BMP

 

 

 

 

Nun wollen wir den Verkehr zwischen Stadt und Land berücksichtigen und also unterstellen, dass jeder Arbeitnehmer seinen Wohnsitz unabhängig von seinem Arbeitsplatz wählen kann, da er nun die Möglichkeit hat, mit Hilfe der Verkehrsmittel von dem Standort seiner Wohnung zu seiner Arbeitsstätte zu pendeln. Zunächst sei unterstellt, dass die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeitsstätte keine Kosten verursache. Die Annahme, dass der Standort der Wohnung nur am Mietpreis ausgerichtet wird, dass es also dem Arbeitnehmer vollkommen gleich gültig ist, ob seine Wohnung im Bereich der Arbeitsstätte liegt oder  nicht, führt nun dazu, dass sich die Mieten in Stadt und Land einander annähern und im Gleichgewicht vollständig entsprechen.

 

Die Tatsache, dass im Ausgangszeitpunkt bei Öffnung der Grenzen der Mietpreis in der Stadt wesentlich höher ist als auf dem Lande, führt zu einer Abwanderung in die ländlichen Bezirke mit der Folge, dass die Nachfrage nach Wohnungen in der Stadt zurückgeht, auf dem Lande jedoch ansteigt. Diese Nachfrageänderungen bewirken eine Reduzierung der Mieten in der Stadt und eine Erhöhung auf dem Lande. Dieser Prozess der Abwanderung findet unter den gemachten Annahmen erst dann ein Ende, wenn sich die Mietpreise in der Stadt und auf dem Lande vollkommen entsprechen. Bei diesem Mietpreis entspricht der Nachfrageüberhang an Wohnungen in der Stadt dem Angebotsüberhang auf dem Lande. Folgende Graphik verdeutlicht diesen Zusammenhang.

 

Beschreibung: pend2.BMP

 

 

Nun berücksichtigen wir, dass die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte Kosten verursachen, die selbst wiederum vor allem vom Benzinpreis abhängen. Diese Modifizierung bedeutet, dass nun die Wohnungskosten gerade um den Betrag der Fahrtkosten pro Zeiteinheit von den Mieten abweichen. Ein Arbeitnehmer, der z. B. seine Arbeitsstätte in der Stadt hat und der annahmegemäß seine Standortwahl für die Wohnung nur an den Wohnungskosten einschließlich Fahrtkosten ausrichtet, wird also solange eine Wohnung in der Stadt nachfragen, solange der städtische Mietpreis geringer ist als die Summe aus ländlichem Mietpreis und Fahrtkosten. Auch hier finden wiederum bei Öffnung der Grenzen Abwanderungen statt, da wir unterstellen wollen, dass im Autarkiezustand (vor Zulassung eines Verkehrs) der Mietpreis in der Stadt wesentlich höher war als die Summe der Wohnungskosten auf dem Lande.

 

Im Gegensatz zu unserer Darstellung ohne Fahrtkosten endet dieser Prozess aber nicht dann, wenn die Mietpreise in der Stadt und auf dem Lande die gleiche Höhe erreicht haben, sondern sehr viel früher, nämlich dort, wo die Mietpreise in der Stadt der Summe aus Mietpreise auf dem Land und zusätzlich der Fahrtkosten entsprechen. Auch hier entspricht wiederum der Nachfrageüberhang an Wohnungen in der Stadt dem Angebotsüberschuss auf dem Lande. Wir können nun die Fahrtkosten in unserer Graphik dadurch berücksichtigen, dass auf der Ordinate nicht nur die Miete, sondern die gesamten Wohnungskosten (Miete + Fahrtkosten) abgetragen werden, für den Fall, dass ein Arbeitnehmer pendeln möchte, also seinen Wohnstandort abweichend vom Standort seines Arbeitsplatzes auswählt. Auch hier gilt wiederum, dass der Nachfrageüberhang an Wohnungen in der Stadt dem Angebotsüberhang auf dem Lande entspricht, allerdings unterscheiden sich nun gegenüber dem Fall ohne Fahrtkosten die Mietpreise in der Stadt und auf dem Lande. Diese Graphik lässt erkennen, dass sich die Mieten im Gleichgewicht so einpendeln, dass die städtische Miete gerade der ländlichen Miete einschließlich der Fahrtkosten entspricht.

 

 

Beschreibung: pend3.BMP

 

 

Unsere Überlegungen haben gezeigt: Aus dem Umstand, dass Wohnungsstandort und Standort der Arbeitsstätte auseinanderfallen, entstehen den betroffenen Pendlern im Vergleich zu den Arbeitnehmern, bei denen beide Standorte zusammenfallen, keine besonders gravierenden Mehrkosten. Wenn bei Gültigkeit der getroffenen Annahmen ein Arbeitnehmer seine Wohnung außerhalb des Standorts des Arbeitsplatzes wählt, so tut er dies deshalb, weil die Summe aus Miete plus Fahrtkosten immer noch billiger ist als die Miete im Stadtgebiet. Würde er sich eine Wohnung im Stadtbereich nehmen, so wären seine Wohnungskosten höher als dann, wenn er seine Wohnung außerhalb des Standortes des Arbeitsplatzes wählen würde.

 

Unterstellen wir nun, dass sich  die Fahrtkosten – z. B. aufgrund eines Anstieges des Benzinpreises – erhöhten. Diese Tatsache bewirkt, dass es für eine wachsende Zahl von Arbeitnehmern billiger wird, wiederum eine Wohnung in der Stadt in der Nähe ihrer Arbeitsplätze zu suchen. Und diese Veränderung in den Fahrtkosten wird zur Folge haben, dass aufgrund der einsetzenden Rückwanderung in die Stadt und aufgrund der hiermit verbundenen Veränderung in der Nachfrage nach Wohnungen, in der Stadt die Mietpreise steigen, auf dem Land jedoch sinken.

 

Der Pendler erhält somit in den gesunkenen Mietpreisen auf dem Lande zumindest eine teilweise Kompensation für die gestiegenen Fahrkosten. Natürlich wird man nicht erwarten können, dass diese Mietsenkung so hoch ausfällt, dass in der Summe von Miet- und Fahrtkosten keine Zunahme mehr eintritt. Wichtiger ist in unserem Zusammenhang (bei der Diskussion der Frage nach der Berechtigung von Pendlerpauschalen), ob sich der Pendler aufgrund des Anstieges der Fahrtkosten gegenüber den Arbeitnehmern, deren Arbeitsplatz mit dem Standort der Wohnung zusammenfällt, bedeutend schlechter stellt. Und genau dies ist nicht der Fall, da ja die Mietpreise in der Stadt in Folge des Anstiegs der Fahrtkosten ebenfalls ansteigen.

 

Also auch die Arbeitnehmer, welche nicht zwischen Wohnung und Arbeitsplatz pendeln müssen, erfahren einen Anstieg der Lebenshaltungskosten.  Wir unterstellen hierbei stilschweigend, dass der Anstieg in den Fahrt- und Mietkosten nicht gleichzeitig dadurch kompensiert wird, dass die Preise anderer Güter sinken. Bemüht sich die Notenbank um Preisniveaustabilität und hat sie in ihren Bemühungen Erfolg, bleibt also das Preisniveau trotz Anstiegs einiger Preise konstant, so könnten wir in der Tat damit rechnen, dass eine solche Preisentwicklung zu erwarten wäre. In diesem Falle würde das hier vorgetragene Argument gegen eine Pendlerpauschale bei der Einkommensbesteuerung a fortiori gelten. Der Pendler würde durch eine Preisreduzierung bei mehreren Gütern für den Fahrtkostenanstieg zu einem großen Teil entschädigt.

 

Gewährt der Staat trotz dieser Bedenken eine Pendlerpauschale, so bewirkt er in der Tat eine Reduzierung der effektiven, vom einzelnen Pendler aufzubringenden Fahrtkosten, der Staat übernimmt sozusagen einen Teil dieser Kosten. Die Auswirkungen auf das materielle Wohl der Pendler und der sonstigen Arbeitnehmer sind somit einer Fahrkostenerhöhung entgegengesetzt. Das Wohnen auf dem Lande wird nun vorteilhafter, es werden deshalb mehr Arbeitnehmer ihre Wohnung auf das Land verlegen mit der Folge, dass die Mietpreise auf dem Lande wiederum ansteigen, die in der Stadt jedoch sinken. Dies bedeutet jedoch, dass die Einführung der Pendlerpauschale – zumindest nicht in der angestrebten Höhe – gar nicht den Pendlern zugutekommt und dass wiederum auch die nicht pendelnden Arbeitnehmer von dieser Maßnahme profitieren.

 

Mit anderen Worten: Eine Pendlerpauschale ist bei einer Erhöhung der Fahrtkosten nicht notwendig, da der Markt über Mietpreisänderung diese Entlastung bereits bringt. Gleichzeitig führt jedoch die Gewährung einer Pendlerpauschale auch zu keiner tatsächlichen größeren Entlastung für die Pendler, da gerade wegen der Reduzierung der Steuerlast die Mieten der Pendler wiederum ansteigen. Was der Pendler auf der einen Seite in Form von Steuerreduzierungen erhält, wird ihm wieder in Form von Mietpreiserhöhungen genommen.

 

Man könnte aus diesen Überlegungen den Schluss ziehen, dass zwar mit der Einführung der Pendlerpauschale keine Entlastung der Pendler eintreten würde, dass aber auch kein wesentlicher gesamtwirtschaftlicher Nachteil damit verbunden wäre. Aber gerade diese Schlussfolgerung wäre falsch. Auf der einen Seite hat – wie wir weiter unten sehen werden – die Einführung der Pendlerpauschale unerwünschte umweltpolitische Nebenwirkungen. Auf der andern Seite hängt der Umfang dieser Überwälzungsprozesse immer von den jeweiligen Marktverhältnissen ab, es sind vor allem die Machtverhältnisse auf den einzelnen Märkten, die darüber entscheiden, wieweit die genannten Ent- und Belastungen zum Zuge kommen. Auf diese Weise entstehen auf jeden Fall neue Ungerechtigkeiten sowie wohlfahrtsmindernde Allokationseffekte. Man sollte auf jeden Fall auf ineffiziente, die eigentliche Zielsetzung nicht erreichende Maßnahmen verzichten.

 

 

3. Zur Problematik der Annahmen dieses Modells

 

Wir haben unsere bisherigen Schlussfolgerungen anhand eines vereinfachten Modells gewonnen, das bewusst von teilweise wirklichkeitsfremden Annahmen ausging, um auf diese Weise die Zusammenhänge zwischen Mietpreisen in der Stadt und auf dem Lande und den Fahrtkosten überhaupt aufzudecken. Wir haben nun in einem zweiten Schritt, diese Annahmen der Wirklichkeit anzunähern und zu überprüfen, ob diese Änderungen in den Annahmen des Modells zu einer Korrektur unserer Schlussfolgerungen führen.

 

Wir gingen in unserm vereinfachten Modell von zwei Punktmärkten – Wohnungsmarkt in der Stadt und auf dem Lande – aus. In Wirklichkeit besitzen alle Märkte eine räumliche Ausdehnung und wir haben uns zu fragen, ob bei einer Berücksichtigung dieser regionalen Ausdehnung innerhalb der einzelnen Märkte unsere Schlussfolgerungen nach wie vor Geltung besitzen.

 

Gehen wir hierzu von einer Landkarte aus und wählen einen beliebigen Standort einer Unternehmung aus. Wir ziehen nun um diesen Unternehmungsstandort konzentrische Kreise, deren Radius jeweils die räumliche Entfernung vom Arbeitsplatz misst. Auf diesen konzentrischen Kreisen befindet sich nun eine Vielzahl von Wohnungen, welche von den in diesem Betrieb beschäftigten Arbeitnehmern nachgefragt werden können. Je nachdem, auf welchem konzentrischen Kreis sich die potentielle Wohnung befindet, sind die dieser Wohnung zugeordneten Fahrtkosten unterschiedlich hoch. In gleicherweise können wir für alle anderen Arbeitsplätze ebenfalls konzentrische Kreise bilden.

 

Im Gegensatz zu unserem vereinfachten Modell, gibt es also nicht nur einen einzigen städtischen Betriebsstandort und für jeden in Frage kommenden Arbeitsplatz gibt es wiederum nicht nur Wohnungen in der Nähe des Arbeitsplatzes und ein weiterer möglicher Standort auf dem Lande, sondern eine Vielzahl von konzentrischen Kreisen mit jeweils einer Vielzahl von potentiellen Wohnungen.

 

Auch können wir nun nicht mehr die Gesamtheit der Arbeitnehmer (Erwerbspersonen) in eine Gruppe teilen, welche pendelt und in eine andere restliche Gruppe, die keinerlei Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz vornehmen muss. Nur für einen vernachlässigbaren kleinen Prozentsatz aller Arbeitnehmer fällt der Standort der Wohnung mit dem des Arbeitsplatzes zusammen oder ist die Entfernung beider Standorte so gering, dass die betreffenden Arbeitnehmer den Weg zum oder vom Betrieb zu Fuß zurücklegen können. Für fast alle Arbeitnehmer – auch für diejenigen, welche in der Stadt wohnen und dort auch beschäftigt sind – werden Fahrten zum und vom Betrieb notwendig. Allerdings ergeben sich beachtliche Unterschiede in der Höhe der Fahrtkosten und daraus folgt, dass es eine große Zahl von Arbeitnehmergruppen gibt, welche sich in der Höhe der anfallenden Fahrtkosten unterscheiden.

 

Unser Modell muss noch in einer zweiten Hinsicht korrigiert werden. Wir haben bisher stillschweigend angenommen, dass ein Arbeitnehmer von seinem zur Zeit gültigen Arbeitsplatz ausgeht und diesen nicht in Frage stellt, sondern sich allein darüber Gedanken macht, in welcher Region er eine Wohnung suchen soll. In Wirklichkeit steht ein Arbeitnehmer aber auch vor der weiteren Frage, ob er in Anbetracht seiner einmal gewählten Wohnung einen anderen Arbeitsplatz suchen sollte und auf diese Weise seine Wohnungskosten minimieren könnte.

 

Nun wird diese Frage sicherlich weniger für die besonders qualifizierten Fachkräfte gelten, hier dürfte es zweckmäßig sein, den Wohnstandort an den Standort des Arbeitsplatzes anzupassen. Für zahlreiche weniger qualifizierte Arbeitnehmer dürfte jedoch die mögliche Auswahl an Arbeitsplätzen größer sein, sodass es durchaus sinnvoll sein kann, für eine bestehende Wohnung einen Arbeitsplatz zu suchen, für den die gesamten Wohnungskosten (Summe aus Mieten und Fahrtkosten) minimiert werden.

 

Weiterhin haben wir nun zu berücksichtigen, dass das Angebot an Arbeitsplätzen von Seiten der Unternehmungen auf lange Sicht ebenfalls nicht gegeben ist, sondern je nach Lage auch verändert werden kann. Es kann durchaus mit der Möglichkeit gerechnet werden, dass gerade der Umstand, dass eine Unternehmung bei dem bisherigen Betriebsstandort Schwierigkeiten hatte, genügend Arbeitskräfte zu finden, ihren Standort in eine Gegend verlagert, in der das Angebot an geeigneten Arbeitskräften größer ist.

 

Die Struktur der einzelnen Wohnungs- und Arbeitsmärkte ist also in Wirklichkeit sehr viel komplexer als in unserem vereinfachten Modell angenommen. Trotzdem dürfte sich bei Berücksichtigung dieser Faktoren das Ergebnis der bisherigen Überlegungen nur unwesentlich verändern. Nach wie vor gilt – zumindest dann, wenn wir die sonstigen Annahmen beibehalten – dass die jeweilige Höhe der Fahrtkosten darüber entscheidet, wie viel Arbeitnehmer ihren Wohnstandort vom Standort ihres Arbeitsplatzes entfernt wählen und dass bei einer Reduzierung dieser Fahrtkosten z. B. durch Einführung einer Pendlerpauschale die oben geschilderten Veränderungen in der Struktur der Mietpreise zu erwarten sind, nur mit dem Unterschied, dass wir eben nun nicht nur zwischen zwei Mieten (der Stadt- und der Landmiete), sondern zwischen einer Vielzahl nach der Entfernung von den Arbeitsplätzen abgestufter Mieten unterscheiden müssen.

 

Wir gingen in unserem vereinfachten Modell zweitens von vollständiger sowie vollkommener Konkurrenz auf allen relevanten Wohnungsmärkten aus. Nun können wir gerade auf den Wohnungsmärkten nicht davon ausgehen, dass die Bedingungen vollständiger Konkurrenz stets gegeben sind. Ganz im Gegenteil muss unter-stellt werden, dass gerade der Wohnungsmarkt oftmals Merkmale eines monopolistischen oder oligopolistischen Angebots aufweist.

 

Die Veränderung der Marktform bewirkt jedoch zunächst nur, dass die Angebotskurven – und ähnliches gilt mutatis mutandis für die Nachfragekurven – anders hergeleitet werden müssen. Für die Angebotskurve gilt nun nicht mehr, dass sie allein aus der Grenzkostenkurve abgeleitet wird und dass ein Gleichgewicht dann erreicht ist, wenn der Preis den jeweiligen Grenzkosten entspricht. Unter Monopolbedingungen sind die Unternehmer nicht mehr bestrebt, die Grenzkosten an den vorgegebenen Preis anzupassen, sie erreichen vielmehr ihr Gewinnmaximum dann, wenn der Grenzerlös den Grenzkosten entspricht. Die Grenzerlöskurve ist hierbei von der Kurve des Durchschnittserlöses abgeleitet, fällt jedoch stets stärker ab als die normale Nachfragekurve.

 

Diese Unterschiede haben zwar zur Folge, dass die Mieten tendenziell höher als unter Konkurrenzbedingungen liegen, aber an der Aussage, dass die Arbeitnehmer jeweils eine Wohnung  suchen, bei der die gesamten Wohnungskosten (Miete plus Fahrtkosten) am geringsten sind, bleibt bestehen. Somit gilt nach wie vor, dass Erhöhungen in den Fahrtkosten zu einer Wanderung zu den bisher teureren Wohnungen führen, mit der Folge, dass sich die Mieten in den einzelnen Wohngebieten an diese Kostenänderung anpassen. Nach wie vor gilt also, dass derjenige Arbeitnehmer, der eine Wohnung weiter entfernt vom Arbeitsplatz gewählt hat, sich nicht schlechter stellt, als dann, wenn er eine Wohnung nahe am Arbeitsplatz gewählt hätte. Nach wie vor gilt, dass sich im Gleichgewicht die Wohnungskosten (also die Summe aus Mieten und Fahrtkosten) angleichen.

 

Fragen wir uns weiterhin, inwieweit die Bedingungen eines vollkommenen Marktes in der Wirklichkeit gegeben sind. Auch hier müssen wir davon ausgehen, dass in der Realität die einzelnen Wohnungen keinesfalls homogen sind, fast jede Wohnung unterscheidet sich in ihren Qualitätsmerkmalen von den anderen Wohnungen. Trotzdem bleibt bestehen, dass zwischen den einzelnen Wohnungen trotz zahlreicher Qualitätsunterschiede eine hohe Substituierbarkeit besteht. Steigt die Miete der einen Wohnung an, so entscheiden sich die einzelnen Wohnungssuchenden für Wohnungen mit geringerer Qualität. Dies bedeutet, dass die oben dargestellten Zusammenhänge zwischen den einzelnen Mieten durchaus bestehen bleiben.

 

Das Kriterium der vollkommenen Märkte bezieht sich jedoch nicht nur auf sachliche Unterschiede, vielmehr sprechen wir nur dann von vollkommenen Märkten, wenn Anbieter und vor allem Nachfrager keinerlei Präferenzen für die einzelnen Güter äußern. Wir haben bisher unterstellt, dass nur der Preis den Ausschlag dafür gibt, welche Wohnung gewählt wird.

 

In Wirklichkeit gibt es jedoch gerade im Hinblick auf Wohngebiete starke Präferenzen. So werden z. B. ländliche Gebiete von vielen Wohnungssuchenden wegen der ländlichen Umgebung und der von Umweltgasen weniger vergifteten Luft bevorzugt. Von einem ländlichen Wohnstandort aus lassen sich die natürlichen Erholungsgebiete schneller erreichen als aus der Stadt. Der ländliche Raum gilt als weniger hektisch und als deshalb erholsamer.

 

Andererseits gibt es jedoch unter den Wohnungssuchenden auch deutliche Gegentendenzen. Auf der einen Seite werden von anderen Wohnungssuchenden die Städte bevorzugt, weil in ihnen das kulturelle Angebot (Theater- und Konzertaufführungen, Kinos) wesentlich größer und vielfältiger als auf dem Lande ist.  Auf der anderen Seite wird eine Gegenbewegung zurück zur Stadt schon deshalb ausgelöst, weil die täglichen Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz wegen überfüllter Straßen zeitaufwendig und mit sehr viel Stress verbunden ist.

 

Wir können also davon ausgehen, dass sich bezogen auf die gesamte Arbeitnehmerschaft die Präferenzen zugunsten und zuungunsten städtischer Wohnungen weitgehend ausgleichen, sodass die Aufteilung der Nachfrage zwischen Stadt und Land ähnlich ausfällt, als wenn überhaupt keine Präferenzen in dieser Hinsicht bestünden.

 

Aber selbst dann, wenn eindeutige Präferenzen zugunsten von Wohnungen auf dem Lande bestünden, würde dies unser eigentliches Ergebnis nicht wesentlich verändern. Zwar würden aufgrund der größeren Nachfrage nach Wohnungen in ländlichen Bezirken die Mieten auf dem Lande höher ausfallen und gleichzeitig die Mieten in den Städten dementsprechend niedriger sein. Auch sind diejenigen, welche eine Wohnung auf dem Lande suchen, bereit, entsprechend der Qualität des Umfeldes etwas höhere Wohnungskosten (Miete plus Fahrtkosten) als in der Stadt in Kauf zu nehmen. 

 

Für unser Ergebnis ist es jedoch nur notwendig, dass die Wohnungssuchenden einen Vergleich zwischen den einzelnen Mieten und den Fahrtkosten anstellen und dass immer dann, wenn die Fahrtkosten ansteigen, eine Rückwanderung in die Städte stattfindet und diese Wanderung schließlich dazu führt, die Mietpreise an diese veränderte Situation anzupassen. Es bleibt also auch unter diesen zusätzlichen Bedingungen bestehen, dass eine Erhöhung der Fahrtkosten zumindest zum Teil durch verminderte Mieten kompensiert wird und dass gleichzeitig die nicht pendelnden Arbeitnehmer aus den gleichen Gründen durch höhere Mieten zusätzlich belastet werden.

 

Fragen wir uns schließlich nach der Realitätsnähe der dritten Gruppe der Annahmen, dass nämlich die Angebots- und Nachfragekurven in den städtischen Bereichen insgesamt höher liegen als in den ländlichen Bezirken und dass deshalb der Mietpreis in den Städten – mit oder ohne Verkehr – höher ausfällt als auf dem Lande.

 

Empirische Beobachtungen zeigen, dass Mieten und Grundstückspreise in der Tat in den Städten – vor allem in den Großstädten – deutlich über den entsprechenden Preisen in ländlichen Gemeinden liegen. Zwar lässt sich keine eindeutige Korrelation zwischen Gemeindegröße und Miethöhe feststellen. So steht z. B. Berlin keinesfalls an der Spitze der Miethöhen, obwohl es eine Millionenstadt ist, andererseits gehört z. B. Freiburg zu den 10 Städten mit den höchsten Grundstückpreisen, obwohl diese Stadt von der Größe her im Mittelfeld der deutschen Städte angesiedelt ist. Trotz dieser Einschränkungen kann jedoch festgestellt werden, dass die Städte insgesamt wesentlich höhere Mieten verzeichnen als die ländlichen Gemeinden, sodass in dieser Hinsicht auch keine Korrekturen an unserem Denkmodell notwendig sind.

 

Als letztes muss in der Realität natürlich davon ausgegangen werden, dass die in unserem vereinfachten Modell geschilderten Anpassungsprozesse Zeit benötigen, sodass also Fahrkostenerhöhungen genauso vorübergehend Belastungen hervorrufen können, wie Verminderungen in den effektiven Fahrtkosten aufgrund einer Pendlerpauschale vorübergehend den Begünstigten zugutekommen können. Auf lange Sicht ist jedoch mit der oben beschriebenen Korrektur in den Mietpreisen zu rechnen. Es bleibt also im Wesentlichen bei den im vorhergehenden Abschnitt entwickelten Ergebnissen.

 

Fortsetzung!